Праздник из прошлого
С 15 по 17 мая 1888 года в Самарканде проходили особые торжества. В эти дни в городе собралось небывалое доселе количество гостей из разных стран мира, приехавших на праздничные мероприятия, связанные с завершением уникального проекта - постройки Закаспийской железной дороги протяженностью в 1 101 версту (1 174,5 км – прим. «СВ»). С той поры прошло уже более 130 лет. Давно забыты торжества и вообще многое изменилось, но до сих пор по старому железнодорожному пути продолжают курсировать поезда.
15 мая послужил началом новых отношений с внешним миром как в истории Туркестана, так, в частности, и города Самарканда. Это была особая дата, когда окрестности древнего азиатского города впервые огласил гудок паровоза, и вместе с этим появилась возможность выйти на новый торгово-экономический уровень. И если раньше на путешествие и перевозку грузов из Средней Азии в Россию караванными путями уходило около шести месяцев, то отныне это расстояние можно было преодолеть по железной дороге всего за шесть дней. С этого времени Самарканд становится основным торговым центром края, а Туркестан открытым для исследователей, предпринимателей и переселенцев. Но этому историческому дню предшествовал довольно длинный ряд трудов и событий…
В жару и холод
Одновременно с Ахалтекинской военной экспедицией решено было приступить к исследованиям, предваряющим начало строительства новой Закаспийской железной дороги. Тогда же генералами М. Скобелевым и М. Анненковым был поднят вопрос о необходимости строительства участка железной дороги от восточного берега Каспийского моря до Ахалтекинского оазиса. Главным руководителем этих работ был назначен генерал-адъютант Анненков. Первый участок ЗЖД протяженностью в 217 верст и 150 саженей, начавшись от Михайловского залива Каспийского моря, должен был пролегать через песчаные барханы, солончаки и текинские степи, заканчиваясь в укреплении Кизил-Арват.
Для постройки железной дороги из резервов военного ведомства сначала были выделены 4 паровоза, 25 крытых вагонов и 75 платформ, а также рельсы и крепления, но вскоре было выделено еще 15 товарных и 6 товаро-пассажирских паровозов, 275 крытых вагонов и 275 платформ. Помимо этого, на постройку дороги было прислано 869 тысяч пудов рельсов и 34 тысячи пудов скреплений. С обществом «Кавказ и Меркурий» был заключен контракт на все перевозки по Волге и Каспийскому морю, также на перевозку шпал общим весом 3 миллиона пудов груза.
Исполнение работ в условиях пустыни было крайне затруднительно. Но несмотря на это они велись быстрыми темпами. В декабре 1880 года для этого были наняты русские рабочие из Смоленской губернии, персы из Баку и армяне. Персы охотнее шли на эти работы, как привычные к жаркому климату, выносливые и неприхотливые в еде.
Особенно трудным был участок дороги между Мервом и Чарджуем, где от воздействия ветров ландшафт постоянно менялся. Там, где ещё вчера был холм, образовывалась впадина, а на месте впадины вырастал холм. Для того чтобы изучить на месте трудный участок дороги, был прислан молодой ученый-геолог В. А. Обручев. Три года в безлюдной пустыне люди с самоотверженностью переносили то палящий зной, то мороз, живя в вагонах и терпя неустроенность быта. В этих непростых условиях среди строителей были нередки случаи болезни малярией, цингой и дизентерией.
Для размещения батальона был сформирован специальный поезд, составленный из 27 двухэтажных вагонов, приспособленных для жительства; обшитых изнутри войлоком от зимних холодов и снабженных нарами для сна и печами для отопления. Нижние чины батальона занимали 13 вагонов, в каждом из которых размещалось по 32 человека. В этом же поезде находились вагоны канцелярии и конторы начальника укладки, телеграфа и кухни, а также мастерские, склады и медицинский приемный покой. Один раз в четверо суток специальный «водяной» поезд подвозил питьевую воду и продукты. Для офицеров имелись отдельные вагоны, офицерская столовая и кухня.
К укладочному поезду постоянно подъезжал небольшой двухэтажный паровоз-вагон начальника – генерала Анненкова, в котором он находился безотлучно. Весь укладочный поезд представлял из себя военный поселок на колесах, где строго поддерживались дисциплина и порядок. Для удобства администрацией были устроены в поездах походно-вагонные лавочки, торговавшие самыми необходимыми продуктами. Вместе с укладочным поездом перемещались палатки, юрты и походные кибитки, в которых размещались невоенные рабочие. Едва только солнце собиралось показаться на горизонте, как барабанщик будил всех и закипала спешная работа по укладке рельсового пути.
По мере продвижения укладки дороги на станциях сразу же возводились здания станций и казарм. Для привлечения и удержания рабочих людей в крае был принят целый ряд мер. Им отводилась бесплатная земля под постройку жилья и продавались по сниженной цене строительные материалы. В ряду льгот людям разрешена была беспошлинная торговля и бесплатный проезд, а также перевоз всего им необходимого по железной дороге.
От Чарджуя до Самарканда главным инженером-строителем путей сообщения был назначен А. Н. Руднев. Эмир Бухарский Абдулахад дал свое согласие на то, чтобы железная дорога пролегла через его владения и со своей стороны взялся содействовать в строительстве железной дороги и моста на Амударье стройматериалами и рабочими. 26 февраля 1888 года Эмир Бухарский с необыкновенным восточным блеском и торжественностью устроил встречу первому русскому поезду в своей столице - Бухаре.
На стадии окончания этих знаменательных работ художнику Н. Каразину было поручено проехать по всему пути Закаспийской железной дороги и запечатлеть ее виды для публикации специального подарочного альбома, который должен был преподноситься иностранным гостям, прибывшим на празднование открытия дороги в Самарканде.
Торжество прогресса
С окончанием работ торопились, так как старались успеть к 15 мая - дню празднования коронования императорской четы. Постройка Самаркандского участка близилась к концу, и, наконец, 11 мая строители увидели долгожданный город невдалеке. Через несколько дней батальон подошел к древнему Самарканду, прокладывая последние участки пути. На 13 мая укладка пути была назначена в присутствии туркестанского генерал-губернатора Фон-Розенбаха. К станции «Самарканд» подошли 14 мая 1888 года, уложив последние звенья 1 101 версты, а также запасные пути.
Первый поезд, украшенный развевающимися знаменами, представлял собой крайне оригинальный вид. Для размещения многочисленных гостей и военных были наскоро изготовлены легкие дощатые домики и установлены на железнодорожные платформы. В день открытия станции «Самарканд» 2-й ЗЖД батальон, проложивший сложнейший рельсовый путь, был выстроен на открытых вагонных платформах во главе с командующим войсками Туркестанского военного округа генералом-адъютантом Фон-Розенбахом, строителем дороги генералом Анненковым и гостями. Первый поезд был торжественно встречен войсками Самаркандского гарнизона, представителями бухарского посольства, а также многочисленной русской публикой и местными жителями.
При открытии станции был отслужен церковный молебен и произведён праздничный парад. В Самарканде впервые собралось такое множество высокопоставленных лиц от администрации, а также приехавших депутаций иностранцев и гостей, среди которых был известный учёный, вице-президент Императорского географического общества П. Семёнов-Тян-Шанский.
Открытие в первый день окончилось великолепным зрелищем на площади Регистан, который был иллюминирован многочисленными горящими плошками и шкаликами, размещенными повсюду. При общем мерцающем свете, к которому добавлялись бенгальские огни, красиво и величественно выделялись ниши и порталы старинных медресе. Посреди обширной площади для приезжих была устроена сцена для показа народных представлений, которые исполнялись местными артистами.
Праздничные дни закончились захватывающим зрелищем - конными скачками дистанцией в 12 верст. От управления железной дороги победителю был назначен приз размером в 300 рублей. На скачки между местными жителями явилось 30 всадников на жеребцах азиатской породы. Следом за ними прошли отдельные скачки между офицерами и казаками.
Такое значимое событие, как проведение железной дороги в самое сердце Азии, освещалось в российской и зарубежной прессе. О строительстве этой дороги были написаны книги. В 1909 году при батальоне в Самарканде был основан «Военно-исторический музей 2-го Закаспийского ЖД батальона».
В 1901 году император Николай II разрешил начать сбор денег и установить в Чарджоу бюст покойного генерала Анненкова в память о построенной им Закаспийской железной дороге. В октябре 1903 года по распоряжению департамента железнодорожных дел последовало разрешение перевезти бесплатно по железной дороге от города Батума до Чарджоу бронзовый бюст и орла, а еще гранитный камень для пьедестала. Чем тогда закончились эти мероприятия, неизвестно, но спустя десять лет, 21 октября 1913 года, при большом стечении народа между зданиями вокзала и Свято-Николаевской церкви в Самарканде был установлен памятник, посвящённый главному строителю Закаспийской железной дороги – генералу М. Анненкову, который представлял из себя бюст с находящимся под ним орлом с распростертыми крыльями, держащим в когтях железнодорожные рельсы. Этому памятнику суждено было простоять всего 11 лет. Его постамент сохранился до наших дней и он по-прежнему стоит у здания вокзала, но теперь уже под сенью распростертых крыльев мифической птицы Хумо – символа независимости Узбекистана.
Александр ГАЛАК.
