Реверсивное движение уменьшит пробки
В крупных городах Узбекистана, в том числе в Самарканде, увеличение количества транспортных средств с каждым годом делает все более актуальным вопрос уменьшения автомобильных заторов. Интересное решение в связи с этим предлагает старший преподаватель кафедры «Градостроительство» Самаркандского государственного архитектурно-строительного университета Икром Шавхиддинович ДАВЛАТОВ.
- Икром Шавхиддинович, в чем суть предлагаемого Вами подхода?
- В последние годы, в связи с резким ростом числа транспортных средств в крупных городах Узбекистана, в частности в Самарканде, недостаточная пропускная способность существующей дорожной сети приводит к увеличению транспортных заторов. Поэтому, наряду со строительством дополнительных дорог, актуальным стало внедрение интеллектуальных систем управления и методов организации реверсивного движения. Сущность предлагаемого нами метода так называемого обратного движения состоит в следующем.
Реверсивная дорога – это организационное решение, предназначенное для перераспределения транспортного потока во времени, при котором некоторые направления движения дороги в определенное время обслуживают одну сторону, а в другое – обратную. Эта система применяется, как правило, в часы пик (утром и вечером) и позволяет увеличить пропускную способность дороги на 20-30 процентов.
- Такую систему можно внедрить на всех дорогах Самарканда?
- На всех дорогах не получится. Но в этом нет и необходимости. Транспортный анализ города Самарканда показывает, что улицы Шахи-зинда, Усто Умара Джуракулова и Дагбитская, например, проявляют асимметричную нагрузку в часы пик. В этом случае целесообразно организовать среднюю дорогу как реверсивную полосу движения в местах, где есть три проезда. Что это значит? Возьмем, к примеру, какую-то дорогу на границе города. Она состоит из четырех полос. Две полосы идут от города, две в город. Утром в часы пик полосы, идущие в город, загружаются чрезмерно за счет того, что люди, живущие в районах и работающие в городе стремятся успеть на работу, на учебу и т.д. В то время как встречные полосы бывают относительно свободны. Не будет ли целесообразным в такой ситуации одну относительно пустую полосу, идущую от города, предоставить тем, кто спешит в город на работу? Такую же картину можно увидеть и вечером, когда жители районов спешат домой.
Для эффективной эксплуатации такой системы рекомендуется следующий поэтапный подход. Первый этап включает моделирование транспортных потоков на основе программ Vissim или Aimsun. Второй этап - определение оптимального временного интервала, то есть утром 7:00-9:30, вечером 17:00-19:30. На третьем этапе проектируются зоны безопасности и системы знаков. Четвертый этап – это интеграция с информационными технологиями, включая оповещение водителей через мобильные приложения и электронные таблицы. И наконец, пятый этап – пилотный период (1-3 месяца) и полное внедрение по результатам мониторинга.
- Как можно узнать, работает эта система или нет?
- Пропускную способность транспортного потока до и после внедрения системы встречных движений можно сравнить по следующей формуле: Q = N/T × k, где: Q – пропускная способность (автомобиль/час); N – количество транспортных средств, прошедших за определенный промежуток времени; Т – единица времени (час); k – коэффициент организации дорожного движения. Практические исследования показывают, что после внедрения реверсивной системы значение Q увеличивается в 1,2-1,4 раза. В результате средняя скорость движения увеличивается, время простоя сокращается, а расход топлива уменьшается на 8-12%.
По нашим расчетам, внедрение реверсивной системы в центральных частях города Самарканда позволит добиться следующих экономических и социальных эффектов: транспортная пропускная способность увеличится на 25-30%. Среднее время пробега сокращается на 15-20%. Снижаются расход топлива и вредные выбросы в атмосферу – на 10-12%. Отпадает необходимость строительства дополнительных дорог.
- Применятся ли такой подход в других странах?
- В мировом масштабе системы встречного движения широко внедрены в таких городах, как Сеул, где пропускная способность увеличилась на 25%, Москва, где было сэкономлено 18% времени, в Лос-Анджелесе выброс в атмосферу CO2 снизился на 30%.
- А сколько средств потребуется для внедрения этой системы?
- Больших расходов это не потребует. Но должны быть выполнены определенные организационные и технические условия. То есть, ширина проезжей части должна быть не менее 10,5-14 м, необходимо установить электронные системы управления – световую сигнализацию, электронные дорожные знаки. Должна работать центральная диспетчерская система для управления в режиме реального времени. Необходимо соблюдать меры безопасности, то есть внедрить систему визуального и звукового оповещения до и после изменения маршрута. Наконец, нужна система мониторинга с сенсорными сетями, которые должны постоянно анализировать плотность, скорость и время движения.
В целом, система встречного движения – один из относительно недорогих, но эффективных методов оптимизации городской транспортной системы. Поскольку территория для строительства новых дорог в исторических и туристических городах, таких как Самарканд, ограничена, оптимальным и перспективным способом является улучшение существующей инфраструктуры с помощью интеллектуальных решений управления.
- Спасибо за интервью.
Записал Фуркат ТУРНИЯЗОВ.
